La Inocencia del Maquinista

Hola, es un placer estar aquí de nuevo redactando un artículo más que espero  sea de utilidad a aquel que lo lea; hace ya algunos meses que no escribía nada y antes al ir a correr me han venido un par de pensamientos sobre recientes acontecimientos en España y he pensado que merecían un artículo.

Creo que correr es muy bueno, de las divertidas clases de Walter Lewin en el MIT http://www.youtube.com/watch?v=SRh75B5iotI cualquiera puede ver que al ponerse uno de pie, por efecto de la gravedad nuestras células se unen algúnos nanometros resultando una pérdida de altura de un par de centímetros (más para personas con menos energía, supongo). Al correr uno se puede imaginar todas las células del organismo pegando botes con cada pulsación y oye algo así debe pasar con las ideas… porque a mi se me han juntado dos ideas que han debido botar de un lado a otro del pensamiento y mientras corría he pensado mejor escribo un artículo sobre la mezcla antes de que se separen (una forma de autoconvencerme para hacerlo con disciplina porque ya la experiencia me dice que si lo dejo pasar, al final jamás lo escribo o lo dejo ahí en la pila de drafts)

Pues bien, estas semanas hemos asistido al horror de un descarrilamiento de un tren en la región noroeste de España llamada Galicia, particularmente en las inmediaciones de Santiago de Compostela, ciudad mundialmente conocida por la imagen de peregrinos rematando el Camino de Santiago.

Para los no españoles, o españoles que no han leído la prensa (en cuyo caso la probabilidad de que lean este artículo es muy baja), recapitulo los hechos… se trata de un tren de Alta Velocidad tipo “Pato” fabricado por Talgo en España que rueda sobre una línea de Alta Velocidad que como toda línea de alta velocidad que se precie cuenta con sistemas de control y mando por baliza, ahora explicaré lo que son estos sistemas de control y mando que pueden ser de mil tipos, pero quedaros con que en un sistema de Alta Velocidad son estrictamente necesarios (imaginaros por un momento lo que sería el tráfico aéreo sin que existiera la figura del control y los controladores), pues bien llegando a Santiago hay una curva peligrosa en la que hay limitación de velocidad a 80 km/h (esta limitación lógicamente tiene un margen de error, es fácil pensar que por física elemental el tren no hubiera descarrilado a menos de 120 km/h)… Pues bien al llegar a esta curva el tren descarriló circulando a una velocidad cercana a los 200 km/h dejando la friolera de aproximadamente 80 vidas sesgadas y decenas de personas al borde de la muerte o con lesiones de por vida de la máxima gravedad.

Lógicamente esto es un trauma para el país por dos motivos: Las victimas, la desilusión. España estaba “emocionada” con el progreso y el desarrollo de sus sistemas ferroviarios, junto con el turismo es un gran brote verde de cara a la nueva realidad económica del país, una mancha así baja la moral y tiñe de negro la confianza en el sistema ferroviario.

Pero como todo tiene una cara positiva, nos permite saber que nos habíamos equivocado… ¿nos habíamos equivocado?

Y aquí viene el que para mí es el tinte más terrible de toda la historia. Desde el primer minuto la Prensa española se volcó en atribuir el peso de la culpa al maquinista. Desde el primer minuto mi opinión fue contraria a la de la prensa, me parecía de una rotunda inhumanidad cargar titulares contra la figura del maquinista que es un ser humano que en todo momento ha mostrado pesar por lo ocurrido. Es más, y aquí soy agresivo en la expresión, en el caso de que el maquinista hubiera tenido voluntad de asesinar a las personas del tren, el tren se lo debería haber impedido, tal cual.

A la rotundidad de mi anterior afirmación debo confesar que he trabajado en una empresa del sector ferroviario de la que no haré publicidad, pero está relacionada tanto con el Sistema ERTMS, como con el ASFA y el ASFA DIGITAL, así como las cajas negras. Cualquiera podría saber sobre el sistema ERTMS sin más que bucear un poco en Internet (http://www.ertms.net/) básicamente es una iniciativa privada pero con apoyo y respaldo de la Unión Europea a la que, con muy buen criterio, le interesa que todos los ferrocarriles y líneas de la unión tengan un Sistema de Control único de forma que los trenes puedan cruzar fronteras sin problemas de gestión. Abstrayendo la idea,  es simple y llanamente eso, un sistema como tantos otros que mediante balizas controla parámetros de los trenes y de forma automática toma decisiones del tipo “parar el tren” si cualquier evento que ponga en duda la seguridad del tren ocurre. Nadie en su sano juicio construiría una línea de ferrocarril a alta velocidad sin un sistema automático de control y al contar con estos sistemas el error humano estadísticamente seguro, pasa a ser un error del sistema mucho más improbable y estas probabilidades son el punto en el que hay que mirar si queremos hacer opiniones serias.

Todo esto de pensar en las probabilidades viene derivado de que ahora mismo estoy impartiendo la asignatura de Estadística de Ingeniería Informática de la Universidad Francisco de Vitoria durante agosto y ello me ha hecho pensar mucho en Estadística, Probabilidad, desempolvar viejos libros olvidados como el gran Papoulis. Me encanta el enfoque que le da el profesor  Joe Blitzstein de Harvard en esta clase http://www.youtube.com/watch?v=JzDvVgNDxo8 en la que afirma que la condicionalidad es el alma de la Probabilidad.

Me atrevería hacer una aproximación al mortal de la frase del profesor Blitzstein y sería diciendo que “la condicionalidad es la parte en la que la probabilidad toca a nuestros asuntos del día a día”

La sociedad basa sus leyes fundamentadas en la probabilidad condicional, siempre y cuando hablemos de sociedades avanzadas con leyes lógicas. Aunque ahora que lo estoy pensando si te vas a una tribu prehistórica es posible que su cultura y sus “leyes” se hayan basado en lógica de pensamiento del tipo, ¿cuál es la probabilidad de que tengamos un invierno sin morir de frío condicionada a que durante el verano forzamos la actividad del talar árboles y claro si forzamos esta actividad en la tribu, cómo a su vez condiciona la probabilidad de que tengamos alimento al no tener suficientes aldeanos que talen árboles y a la vez cuiden los cultivos. Muchas sociedades primitivas directamente obviarían este paso instalándose en climas tropicales.

Bromas aparte, la forma de pensar del legislador aparte de en el sentido común, ha de sustentarse en datos estadísticos y tener en cuenta todas las condicionalidades, también pensando en condicionalidades a posteriori muchas veces, dado que prohibo el tabaco… ¿cuál es la bajada media esperada en el gasto sanitario?, y en la “felicidad media” de las familias, y las pérdidas de impuestos derivados de la industria del tabaco. ¿En cuánto tiempo la demanda será susceptible a una subida del precio?. A priori, P(enfermedad grave condicionada a que la persona fumaba como hecho) frente a P(enfermedad grave condicionada a que la persona no fumaba)…. de ahí estudios serios de las correlaciones. A posteriori, condiciono con una ley nueva, y hago proyecciones de cómo va a condicionar los parámetros que me propongo mejorar (criminalidad, riqueza, corrupción, transparencia, felicidad, …)

Pero no solo el legislador, el administrador que gestiona un país y debe tener en el día a día decisiones de tipo económicas como la que acabamos de exponer de “calor o comida”, el inversor que está mirando las implicaciones de todos los eventos posibles, ¿cómo va a influir este evento en la cotización de las empresas de mi portfolio?, ¿y en las empresas que no tengo en mi portfolio? Todos los trabajadores de Wall Street sin excepción se han pasado la vida trabajando por y para las probabilidades condicionadas, lo pensaran o no. Los economistas son otro ejemplo, investigar en economía es investigar en Estadística muchas veces. Y llegamos a las aseguradoras, que es a dónde quería llegar, por no mencionar a los casinos, porque en el fondo son lo mismo con valores totalmente distintos…

Cualquier empresa aseguradora vive alrededor del cálculo de probabilidades, los actuarios son el alma de las empresas aseguradoras y ¿qué es un actuario más que un estadista con método?

Y aquí viene ya el quid de la cuestión, entre zancada y zancada se me han mezclado las dos cosas que tenía en la cabeza, la “no culpabilidad” del maquinista del tren y la probabilidad condicionada. Esta mezcla ha sido explosiva porque a mitad de carrera ya tenía demostrada la no culpabilidad del maquinista con números concretos, lejos del mundo de las opiniones.

A continuación trato de reproducir el proceso de pensamiento:

Vamos por partes.

¿Cuál es la probabilidad de que un maquinista se despiste?

¿Cuál es la probabilidad de que una persona independientemente de que ejerza una profesión se despiste durante el ejercicio de esta?

Podríamos afrontar este problema probabilístico definiendo una Variable aleatoria binomial viendo el problema como lanzar una moneda. En este caso p es la probabilidad de equivocación, lo cuál no nos vale porque es justo lo que buscamos.

La opción siguiente es aplicar la ley de los grandes números considerando que la variable aleatoria efectivamente sigue una distribución binomial y considerando equiprobable la equivocación en el intento i. Pero cuál es el intento í en este caso, es decir considero la probabilidad de que se equivoque en un año, en un mes, en un viaje… tampoco me vale

Yo creo que lo correcto no es definir el despiste por viaje sino por baliza, como espacio significativo, pero aún no me ayuda a encontrar lo que busco.

Al final lo que nos interesa no es la probabilidad de equivocación del maquinista. Sino cuál es la probabilidad de dos eventos distintos “Estar en un punto donde el despiste suponga un accidente” y “despistarse en si mismo”… solo la coincidencia de estos dos eventos darían como resultado un accidente y la probabilidad de que a su vez este accidente tenga unas consecuencias catástróficas, condicionado a que hubo un accidente es otro punto importante a considerar, aunque mira, ni siquiera lo haré aquí.

Dentro de nuestro análisis probabilístico hemos de considerar cada elemento por separado: por un lado está el maquinista cuya probabilidad de despistarse la podemos considerar constante.

Hay muchos experimentos empíricos en la rama de la psicología de la atención, y los desórdenes de atención en los niños son bien conocidos (ADD). Así, sin ir más lejos, yo mismo para llegar hasta esta línea he dejado de escribir unas cinco veces porque me han surgido eventos personales que me han hecho tenerme que levantar y atenderlos. Si hubiera estado en una burbuja tampoco sé hasta que punto hubiera aguantado más de una hora seguida sin levantarme de la silla. Somos seres humanos y distintos… ahora mismo mirando en internet veo este link http://deficitatencionaladulto.cl/blog/?p=519 de una revista chilena que propone a la gente que se mida su capacidad de aguante, y la gente contesta desde los 2 minutos a los 20…. esto ya me da un punto de partida para la estimación de p.

Yo soy ingeniero de formación y los ingenieros somos muy dados a las aproximaciones, pero las aproximaciones inteligentes, porque los resultados suelen salir similares a los resultados exactos (menos mal porque el mundo se sostiene por cálculos de ingenieros que créanme todos acabaron aproximando una realidad compleja a un modelo simplificado y acotado por las posibilidades del mercado). Pues bien a mi me parece muy razonable a la luz de lo que publica la revista, poco académico lo sé, pero no me importa para llegar a donde quiero llegar, pensar que la atención media de una persona tomando a la población mundial siga una distribución chi-cuadrado con la media en 30 minutos y una desviación típica de unos 10 minutos. Chi-cuadrado sobre todo por eliminar las posibilidaddes negativas.

Me quedo con la media de 30 minutos de mi propia autoestimación, obvio lo demás. Ahora quiero saber la probabilidad de despiste a lo largo de toda la vida profesional de una persona. La forma más seria de hacerlo me parece decir que la probabilidad es constante a lo largo de todas las horas de una jornada laboral, no centro el tipo.

Ahora, yendo al caso concreto del maquinista, si decimos que su periodo de atención media es de 30 minutos, a lo largo de un viaje de 4 horas, habría cometido estadísticamente hablando 8 despistes, 8 momentos en los que por lo que sea desvió su atención, ahora con una probabilidad de que estos aparezcan constante  durante las 4 horas del viaje. Y estos despistes en media tendrán una duración de pocos segundos, máximo de 30, dado que el tren exige pulsar un sistema de Hombre Muerto cada 30 segundos. Aunque el sistema como bien llamado está es de Hombre Muerto… detiene el tren si el maquinista se muere…. o se desmaya

En el caso del accidente que nos ocupa el despiste fue un despiste derivado de una llamada de un compañero de trabajo del tren y el despiste fue del tipo se me ha olvidado dónde estoy.

Para el lector al que debo estar torturando tras las últimas líneas, que no me interesa quitar porque quiero que se vea que los números no salen de un sombrero, se estará haciendo evidente la dificultad de modelar la realidad… cosa que ahora mismo atajo simplificando el problema:

Consideramos como Variable la probabilidad de despiste en el tramo abarcado por una baliza. Considerando equiprobable el momento del despiste y que haya una baliza por kilómetro en un viaje se pasaría por unas 500 balizas, y la probabilidad de despiste en una de las balizas es 4 entre 500, como buen ingeniero y sabiendo a donde quiero llegar voy a ser agresivo y voy a considerar que hay 400 balizas teniendo la probabilidad en un número bonito, el 1%… sé que esto no es exacto, que los despistes se condensarían en los tiempos de media hora cuando la atención decaiga. Lo importante es que necesitamos un número y si en media tenemos 4 despistes por viaje, equidistribuidos probabilísticamente entre 400 balizas, la probabilidad de despiste en una baliza cualquiera es de 0,01

Siguiente paso:

Probabilidad de que haya un accidente derivado de un error tanto del maquinista como del sistema de seguridad.

Esta probabilidad depende de muchas más condicionantes, entre ellas del punto kilométrico en el que esté el tren:

Si el tren está en un tramo recto, la probabilidad va a ser cercana a cero.

Si el tren está en un tramo peligroso, la probabilidad estará más cerca de la unidad.

Luego para hacer el cálculo habría que hacerse una probabilidad media que simplificando a número de slots de 1 kilómetro, sería como decir el número de kilómetros con peligro entre los kilómetros totales.

Sacamos el número de 1 por ciento de nuevo, suponiendo que haya 50 tramos peligrosos que sería una barbaridad siendo una línea de alta velocidad. Me interesa dejar los números coherentes y sencillos.

La siguiente probabilidad:

Probabilidad de Fallo del Sistema ERTMS.

A nivel SW, con protocolo SIL 4 podría decir, imposible ¿10 elevado a menos 10?

A nivel de HW sería el fallo de una baliza o de un equipo a bordo redundante, que considerando redundancia y mantenimiento, es casi imposible.

Yo manejaba estos números en mi antigua empresa; la probabilidad, teniendo en cuenta probabilidades de fallo de balizas estaba en torno al número que he puesto antes:una entre mil millones.

Por ser conservadores, no hablemos de ERTMS, hablemos de un sistema más antiguo como el ASFA, digamos que es una entre un millón la probabilidad de fallo al pasar por una baliza cualquiera. Los números son muy conservadores, la probabilidad de fallo es mucho menor sobre todo si se tiene en cuenta que si el ASFA falla, el propio tren se debería detener dentro del protocolo momento en el que maquinista tendría la opción de un pilotaje de emergencia en el que no va a haber lugar a despistes, pues las probabilidades que hemos calculado antes son de personas en estado de rutina, en estado de alerta, la probabilidad de accidente con el maquinista solo seguramente sea menor que la probabilidad de fallo del sistema ASFA o ERTMS.

Ahora viene el número mágico, la probabilidad de despiste del maquinista intersección la probabilidad de fallo del sistema de seguridad.

Como son sucesos independientes… 1 entre 100 por 1 entre 1 millón…. 1 entre 100 millones.

Con los número anteriores, la probabilidad de accidente sería:

A: Accidente

S: Error del Sistema de Seguridad

M: Error del Maquinista

P (A | S y M)*P(S y M)=1/500*1/100000000 es decir probabilidad de uno entre 50 mil millones

Sobra decir que esta probabilidad se puede reducir en varios órdenes de magnitud usando ERTMS y además poniendo triples redundancias en los puntos en los que la probabilidad de accidente en caso de error es 1 y por supuesto minimizando el número de estos puntos haciendo las curvas de una línea de alta velocidad con un rádio mínimo. En este caso se usaba un trazado antiguo, bueno pues lo que acabo de decir, poner un extra de atención a este punto.

Por supuesto un accidente tiene muchas más condicionantes, hay que sumar a la que hemos puesto (fallo del maquinista y fallo del sistema de seguridad), la condición de atentado no evitado por la probabilidad de atentado que al mismo tiempo no se evite. También está la posibilidad de algún imperfecto de algún elemento del tren o de la vía por falta de mantenimiento.

P(A)=P(A/M ∩ S)*P(M ∩ S) + P(A/ANE)*P(ANE) + P(A/fallo tren)*P(fallo tren) + P(A/fallo vía)*P(fallo vía)

Cuando se sabe que ha habido un accidente y que no ha habido un atentado ni hubo fallos de mantenimiento, lo único que ha podido ser a falta de otras condicionantes es que a la vez fallaran el maquinista y el sistema.

El sistema es un sistema y no se le puede juzgar, tiene esa probabilidad y punto. Al maquinista le pasa lo mismo, de cara a un modelo serio es un ser humano que se sabe a priori que va a cometer errores, tengan estos consecuencias o no.

A la vista de los número que acabamos de plasmar, si de la baja probabilidad de fallo del sistema 100 millones de papeletas corresponden al sistema de seguridad y 100 al maquinista, se puede afirmar con cierta contundencia que más del 99,99 % de la responsabilidad se le debe aplicar al sistema de seguridad y menos del 0.01 por ciento al maquinista.

Quiero en este punto dejar muy claras las diferencias entre culpa y responsabilidad, al menos como yo entiendo ambos conceptos.

La responsabilidad es inherente a las funciones en la vida de cada uno. Si yo doy clases de Estadística, es mi responsabilidad dominar la materia y ser capaz de transmitirla de una forma clara y amena. Si no hago, esto no estoy siendo responsable en mi trabajo.

Si soy conductor de autobús, mi responsabilidad es hacer llegar el autobús del punto A al punto B en las condiciones pactadas con mi empresa o el operador del charter si soy un Freelance.

También en este segundo caso es mi responsabilidad hacer todo lo que esté en mi mano y poner todo el empeño para que el autobús y las personas lleguen sanas y salvas a B y estar pendiente de cumplir todas las normas para no acumular multas al empresario.

El maquinista tiene una responsabilidad parecida, pero la probabilidad de fallo siempre está ahí y en el caso de un tren de Alta Velocidad la probabilidad de accidente condicionada a fallo es muy alta, en tramos peligrosos la hemos definido como segura.

Si habláramos de un tren de los años 20 que no circulaba a más de 80 kilómetros por hora, a buen seguro que cosas ocurrieron pero nada de las dimensiones de lo que hemos visto el otro día porque los trenes no podían alcanzar una fuerza centrípeta que les hiciera descarrilar con semejante violencia, por eso por muchos despistes que tuvieran los maquinistas, no provocaban accidentes o los provocaban leves. En aquellos tiempos si había accidentes eran más causados por fallas de mantenimiento o de las propias máquinas, más probablemente que por fallos humanos de los maquinistas.

Ahora estamos en otro mundo. Los trenes son como balas, y como bien decía cierto anuncio… “La potencia sin control no sirve de nada” pues bien para eso instalamos los sistemas de seguridad, para añadir el componente control necesario a la potencia de los trenes.

Dedo que la probabilidad de no error la estás reduciendo por el sistema de seguridad en 6 órdenes de magnitud, a este le corresponde asumir la mayoría de la probabilidad.

En términos probabilisticos, y según los números expuestos, tres maquinistas juntos y actuando por separado cada uno pendiente de la seguridad del tren, tendrían la misma responsabilidad por sí solo del sistema ASFA, 5 maquinistas habría que poner en la cabina del tren actuando por separado para que su responsabilidad en el despiste fuera como la del sistema ERTMS. Es una comparación absurda porque los sistemas se puedes reforzar con extras de redundancia en zonas conflictivas, pero bueno es para que el lector pueda ver de lo que estoy hablando en términos menos probabilísticos. Si hubiera 6 maquinistas actuando en equipo, la probabilidad de error existiría pero en caso de accidente, tendrías que señalar a los seis a la vez, en simil con lo que aquí ha pasado.

Creo que queda demostrado numéricamente que la responsabilidad del maquinista es próxima a cero y la del sistema próxima a 1.

Antes, que no me lo deje en el tintero, toca hablar de culpa. Culpa no es responsabilidad. A veces el lenguaje nos puede confundir pues en terminología jurídica culpable se entiende a la persona que se demuestra que ha hecho algo de lo que se la acusa.

Como siempre hay una condición, cuál es la probabilidad de que una persona haya cometido los hechos de los que se le acusan condicionada a los hechos probados a,b,c…

Para hablar de culpa hay que profundizar más y llegar a ver ciertos grados de intencionalidad.  Judicialmente al maquinista se le va a acusar de homicidio por mala actuación laboral. De lo segundo es de lo que se le encontrará responsable, de lo primero culpable…. Es como decir, tú no les querías matar, pero les mataste por tu imprudencia…matizo: tú les mataste.

La culpa pesa y pesa mucho. La responsabilidad se tiene o no se tiene, se asume. Creo que esta persona podría seguir viviendo con un 0,01 % de la responsabilidad y apoyo social. En ningún caso, son un 90 % y una condena de homicidio, que es una forma oficial de la sociedad decirle: “no te apoyamos”.

En este caso, ojo al posible resultado: El maquinista ya ha reconocido que se despistó, lo que probabilísticamente hablando no se puede considerar una responsabilidad pues como hemos “semidemostrado” todos los seres humanos tienen una capacidad de atención que hemos modelado como normal e inherente a cualquier ser humano, por mucho empeño que quiera poner; hemos estimado una media de 4 momentos de despiste en un viaje de tren de 4 horas.

Pese a ello, sí es su responsabilidad el no cumplir en esos 4 minutos, pero como se entiende que es normal, por eso se lleva un sistema auxiliar en paralelo, que también puede fallar estadísticamente hablando pero también en responsabilidad tiene 4 órdenes de magnitud más que el maquinista.

Así pues, señor Juez Luis Alaez, si usted comete el gran error matemático de cargar la responsabilidad al maquinista, le podría acusar de homicidio, que es como cargarle la “culpa” de las 80 muertes o decenas de lesiones horribles. Más allá de las penas de cárcel que implica una condena por algo tan grande, está la pena personal injusta  que ninguna persona tiene que pasar de pensar o creer que es culpable de algo tan grave.

Por eso el maquinista dijo “yo debía estar ahí”; su subconsciente veía hacia donde iba a virar el dedo acusador.

Y la prensa no se hizo esperar. A mi me espantaron los titulares todos apuntando con un enorme dedo al maquinista.

Me gusta ese refrán que dice “cuando acusas con un dedo, tres te señalan a tí”

Porque es el momento de recordar lo que significa “principio de presunción de inocencia”

En España a Dios gracias lo tenemos, pero  ¿lo aplicamos? Me gusta la expresión inglesa, ¿lo forzamos?. Miren el caso de Marta Domínguez vapuleada por la prensa, humillada, y después de mucho investigar resulta que es inocente.

Habría que ver el sonado caso de Alberto Contador, de momento a él le han considerado culpable, pero el daño que se le ha hecho por parte de la prensa ha sido muy previo a la condena. Y yo que he seguido el caso tengo aún mis dudas porque debido a las bajas cantidades de clembuterol, cuál es la probabilidad de que te hayas dopado (intencional) condicionado a que tenías una cantidad ínfima de sustancia en la sangre… pues muy baja, es más fácil apuntar a la versión de que te has tomado un filete y señor juez investigue usted a los ganaderos o espere a que al ciclista le hagan otro test y el resultado sea positivo con cantidades algo mayores.

Es una cuestión de prioridades, libertad de prensa sí, pero controlada. Se debía evitar este tipo de linchamientos por parte de los medios resolviendo casos antes de que se juzguen y más existiendo probabilidades de error muy altas en los propios juzgados.

Al menos se debía legislar para que la prensa cuando hablase de casos de personas no condenadas fuera más seria obligando a poner los titulares de modo condicional y en formato reducido, tipo: ” El maquinista se despistó, luego es probable que eso pudiera incidir en el accidente ”

Y sin duda que influyó, pero con un orden de magnitud 100 respecto a 1000000 del ASFA

Ahora bien señor juez, no se quede ahí…

Hay que girar la cabeza… RENFE, ADIF, FOMENTO,  Allianz y QBE….

Particularmente miro a las últimas dos, las empresas aseguradoras. Las empresas aseguradoras, como he dicho antes, viven por y para las probabilidades condicionales. Se pasan toda su vida haciendo cábalas de la probabilidad de un suceso y cobrando pólizas que garantizan que a lo largo de toda su vida los números son positivos.

Al final reparten un riesgo entre muchos asegurados, todos con un riesgo que es una probabilidad de fallo, y por la ley de los grandes números siempre acaban saliendo los números sí y sólo sí se estiman bien las probabilidades condicionadas.

Y hablando de responsabilidad, es la RESPONSABILIDAD de las compañías aseguradoras estimar bien esas probabilidades, y el BENEFICIO de este tipo de empresas depende muy mucho de asegurarse de que se cumplan esas probabilidades a la baja y es una responsabilidad social para estas empresas tener beneficio. Si no que se lo digan a AIG, entre otras cosas la aseguradora se debe asegurar de que el hecho de asegurar un determinado riesgo no condiciona el riesgo al alza…. si yo aseguro tu coche, me interesa pincharte las ruedas para que tengas el accidente y cobrar la prima… creo que la responsabilidad de la empresa aseguradora es bien clara a la hora de evitar este tipo de riesgos morales reales.

Esto que he expresado es muy implicativo:

Supongamos que RENFE, ADIF y FOMENTO (que no se van a ir de rositas en este texto de eso estoy seguro) contratan a  Allianz y QBE para asegurar las operaciones de la línea de tren. Primero qué cosas aseguras….

Vamos más atrás:

RENFE se dedica a comprar trenes y gestionar sus viajes…. vamos más atrás por mucho que se traten de privatizar, el tridente que acabo de nombrar (RENFE-ADIF-FOMENTO) dicho en fino somo todos los españoles, son empresas públicas o públicas de gestión privada, que si algún día se privatizasen es porque dan beneficios, pero incluso privadas darían un servicio público que debe estar regulado, luego en el fondo no dejan de ser PUBLICAS implícita o explícitamente. Si nos ponemos filosóficos pues toda empresa es inherentemente pública, pero hay grados en esto, y estas tres están en el primer grado.

RENFE/ADIF no puede actuar de espaldas al país y a los ciudadanos. NO PUEDEN. PUNTO. Porque una empresa privada a veces puede tener intereses privados y que pueden ser distintos a los de los ciudadanos. Con los criterios de dirección RSC más imperantes cada día, incluso las empresas privadas puras van a ver cada día más complicado el hecho de actuar de espaldas a la ciudadanía, pero NO RENFE/ADIF y menos el Ministerio de Fomento.

Pues bien, se puede demostrar que en repetidas ocasiones están actuando de espaldas a la ciudadanía a la que representan y entre ellas casualmente este accidente puede ser una de tantas veces que esto ha ocurrido.

Pero vamos de momento a tratar el tema de las aseguradoras,  Allianz y QBE, firman un contrato con RENFE para ingresar unas primas importantes.

Pues bien,  Allianz y QBE el trabajo no se acaba con ingresar, el trabajo es un día a día de asegurarse de que las probabilidades se van a cumplir. Ignoro las medidas que  Allianz y QBE han tomado en el caso concreto de este contrato, pero quiero pensar que ya que ellas aseguran estos trenes y estos trayectos al menos están haciendo los siguiente en su operativa habitual:

1. Obligar a RENFE a pasar revisiones técnicas anuales a sus trenes. Quizás eso implique hacer un poco de Lobby al Gobierno para que legisle y obligue a esas revisiones.
2. Informes técnicos anuales del estado de las vías. Lobby de nuevo, o les sumes la prima a lo bestia con lo cuál se verán obligados a legislar, y si te quitan el contrato, lo denuncias, porque en este caso sí habría una culpabilidad implícita por no denunciar si Fomento no legisla esas revisiones periódicas a sus máquinas.
3. Medidas anti-sabotaje, asegúrate de que las vías tienen difícil acceso y que periódicamente se informa de cualquier actividad sospechosa. Incluso mete a los maquinistas en estas labores de vigilancia.
4. Y aquí vamos al caso concreto. Asegúrate, empresa aseguradora, de que los maquinistas tienen unos contratos que les permiten trabajar en condiciones de máxima seguridad. Asegúrate de que tienen medios tan básicos como tener manos libres en sus teléfonos móviles y obligales a usarlos. Estate seguro de que se cumplen tus condiciones de legislar positivamente en ese sentido.
5. Y la reina de corazones…. El sistema que te va a asegurar que el tren está bajo control, revísalo con mínimo.
   1. Asegúrate cómo mínimo de que toda la línea que aseguras tiene el mismo sistema de seguridad.
   2. Trata de forzar a que sea el más avanzado (ERTMS) si no es así, que se refleje explícitamente en la póliza y que el ciudadano pueda ver de forma TRANSPARENTE que ADIF está pagando más en un seguro porque su Gobierno no hace los deberes instalando el sistema más avanzado, sea porque no puede, sea porque no quiere.
   3. Sea el sistema que sea, requiere informes anuales del estado de cada una de las mil balizas de la vía. Lleva un conteo de las balizas que se han estropeado y cómo se han arreglado.

Obviamente 6A, 6B y 6C no se han hecho.

6A: La vía tenía dos tramos distintos de seguridad. Eso debería hacer saltar todas las alarmas. ¿Asegurarías los coches que van por una autopista en la que los coches van a 150 km por hora y de repente en un punto dado se transforma en un camino de cabras? NO. O te aventurarías poniendo pólizas bestiales y un seguro de responsabilidad Civil millonario, porque a la llegada al camino de cabras, todo conductor que se despiste iba a darse una buena torta… tendrías unas cuantas al día.

En ese escenario planteado una aseguradora que no quiera quebrar va a exigir al Gobierno quitar ese tramo de cabras y que sea homogéneo con el resto de la carretera, si no, “enter at your own rist” y esa es la clave…. “tú asumes el riesgo”, en el momento en que lo asumo yo como aseguradora, soy RESPONSABLE.

En el caso de esta vía es lo mismo. El tramo de cabras existía. luego por lógica elemental la aseguradora es RESPONSABLE. Y sí va a pagar una millonada a las víctimas, pero aquí la mayor víctima es el maquinista que quisiera estar muerto y su infierno personal es estar vivo… aseguradoras, asuman su responsabilidad del mismo modo que cobraron sus primas y no traten de cargar el muerto a un tercero.

Ahora bien, más allá de la responsabilidad contractual está la responsabilidad real… y cualquiera se preguntaría, ¿por qué había un tramo de camino de cabras unido a una autopista de tres carriles?

Y las responsabilidades están en RENFE, ADIF y el Ministerio de Fomento. Será fácil decir es que se hizo por costes….

En 10 líneas demostraré que no.

-1 baliza… 1000 euros

-1 tren Pato…. 6 millones de euros

-1 kilómetro de vía 10 millones de euros

– ADIF se acaba de gastar un dineral en cerrar como una prisión la estación de tren de las Rozas. Supongo que no es un hecho aislado. ¿se hacen idea de la magnitud del coste de los accesos?. Está claro que se destierran las imágenes de alguien despidiento a una persona en la vía del tren. ¿tanto es el nivel de impago?. ¿no es más barato poner revisores o asumir el impago residual?

No me han hecho falta tantas líneas…. el dinero NO es el motivo.

Por tanto, según la lógica de razonamiento, la responsabilidad de este hecho tiene 1000100 papeletas. 100 para el pobre maquinista. 1000000 para el sistema, que no ha fallado por error del sistema sino por mal hacer de

– Aseguradoras

– RENFE

– ADIF

– Ministerio de Fomento

Denle 250.000 papeletas a cada uno de ellos.

No tengo ganas de personificar la responsabilidad y prefiero no saber el nombre de la mente, o mentes, pensantes que tomasen la decisión de poner el camino de cabras en mitad de una autopista, pero ya que los sistemas no hablan, quizás ellos debían ser los que debían pedir perdón por las consecuencias de sus errores.

No soy nada partidario de culpabilizar, no soluciona nada. Pero sí de pedir perdón quien corresponda y desde ya mismo aseguradoras y empresas públicas deben aparte de pedir perdón empezar a trabajar con más responsabilidad.

Paz